//Black Box Data Mengungkapkan Perjuangan Pilot untuk Mendapatkan Kendali Jatuhnya Lion Air JT610

Black Box Data Mengungkapkan Perjuangan Pilot untuk Mendapatkan Kendali Jatuhnya Lion Air JT610

Data dari pesawat jet yang jatuh ke Laut Jawa bulan lalu menunjukkan para pilot berusaha untuk menyelamatkan pesawat hampir sejak saat pesawat itu lepas landas, karena hidung Boeing 737 berulang kali dipaksa turun, tampaknya oleh sistem otomatis yang menerima pembacaan sensor yang salah.

Informasi dari perekam data penerbangan, yang terdapat dalam laporan awal yang disiapkan oleh penyelidik kecelakaan Indonesia dan dirilis pada hari Rabu, mendokumentasikan usaha tarik menarik yang fatal antara manusia dan mesin, dengan hidung pesawat dipaksa menurun ke bawah lebih dari 24 kali selama 11 menit penerbangan.

Pilot berhasil menarik hidung kembali berulang-ulang sampai akhirnya kehilangan kontrol pesawat, Lion Air Penerbangan 610, jatuh ke lautan pada 450 mil per jam, menewaskan semua 189 orang di dalamnya.

Sebagai buntut dari kecelakaan itu, pilot telah menyatakan keprihatinan bahwa mereka belum sepenuhnya diberitahu tentang sistem Boeing baru – yang dikenal sebagai sistem augmentasi karakteristik manuver, atau M.C.A.S. – dan bagaimana itu akan membutuhkan mereka untuk merespon secara berbeda dalam hal jenis darurat yang dihadapi oleh kru Lion Air.

 

“Semuanya konsisten dengan hipotesis masalah ini dengan M.C.A.S. sistem, ”ucap R. John Hansman Jr., seorang profesor aeronautika dan astronotika dan direktur pusat internasional untuk transportasi udara di Massachusetts Institute of Technology.

Boeing telah mengatakan bahwa langkah yang tepat untuk menarik keluar dari aktivasi sistem yang salah sudah ada di manual penerbangan, jadi tidak perlu memerinci sistem khusus ini di jet 737 yang baru. Dalam sebuah pernyataan pada hari Selasa, Boeing mengatakan tidak bisa membahas kecelakaan saat sedang diselidiki tetapi menegaskan kembali bahwa “respon awak pesawat yang sesuai untuk trim yang tidak umum, terlepas dari penyebabnya, terkandung dalam prosedur yang ada.”

Sebuah laporan yang lebih lengkap tentang masalah-masalah dengan sensor di badan pesawat, yang disebut sensor angle of of attack, diharapkan menjadi bagian dari laporan yang lebih lengkap tentang kecelakaan yang dialami. Tapi salah satu dari sensor itu diganti sebelum penerbangan terakhir pesawat, dari Bali ke Jakarta, setelah jet mengalami gangguan fungsi pembacaan data, kata para peneliti.

“Para pilot terus berusaha sampai akhir penerbangan,” kata Kapten Nurcahyo Utomo, kepala subkomite kecelakaan udara dari Komite Keselamatan Transportasi Nasional Indonesia, yang memimpin penyelidikan.

Kapten Nurcahyo mengatakan bahwa M.C.A.S. sistem telah diaktifkan dan itu adalah fokus utama penyelidikan.

Rincian data kotak hitam dimuat dalam briefing untuk Parlemen Indonesia dan pertama kali diungkapkan secara terbuka di media Indonesia. Data itu dipublikasikan dan dianalisis dalam posting blog oleh Peter Lemme, seorang ahli komunikasi satelit dan mantan insinyur Boeing.

Masih banyak yang tidak diketahui tentang penerbangan na’as, termasuk mengapa pesawat yang mengalami masalah dengan data sensor diizinkan untuk terbang di tempat pertama.

Dalam konferensi pers pada hari Rabu, para pejabat mengatakan bahwa para penyelidik menyimpulkan bahwa pesawat itu tidak layak terbang bahkan selama penerbangannya yang kedua hingga terakhir, dan mengalami cukup banyak masalah pada awal perjalanan yang seharusnya segera kembali ke Bali.

Tetapi laporan awal terutama kurang dalam rincian yang signifikan. Dan bahasanya pada peran yang mungkin telah dimainkan oleh budaya di Lion Air, yang memiliki catatan keamanan terkenal cacat, tertahan: Laporan mencatat bahwa “masalah keamanan tetap dipertimbangkan,” dan bahwa regulator telah “mengeluarkan rekomendasi keselamatan “Ke Lion Air.

Penyidik ​​belum memulihkan perekam suara kokpit, yang dapat memberikan wawasan lebih lanjut ke langkah-langkah yang diambil oleh pilot dan apakah mereka mengikuti prosedur yang benar.

Meskipun Boeing bersikeras bahwa prosedur yang tepat ada dalam buku pegangan, juga disebut checklist darurat, pilot mengatakan sejak kecelakaan bahwa Boeing belum jelas tentang satu perbedaan yang berpotensi penting antara sistem pada 737 baru dan model lama. Dalam versi yang lebih lama, pilot dapat membantu mengatasi masalah hidung yang dipaksa turun dengan tidak benar – situasi yang dikenal sebagai “runaway stabilizer trim” dengan menarik kembali pada kolom kontrol di depan mereka, kata para pilot.

Dalam generasi terbaru 737, yang disebut Max, ukuran itu tidak berfungsi, kata mereka, mengutip informasi yang mereka terima sejak kecelakaan itu. Pilot pada Lion Air Flight 610 tampaknya telah secara paksa menarik kembali kolom kontrol mereka tidak berhasil, sebelum penyelaman akhir, menurut informasi dari perekam data penerbangan.

Kapten Dennis Tajer, juru bicara serikat pilot American Airlines dan 737 pilot, mengatakan dia tidak bisa berkomentar tentang aspek apapun dari penyelidikan. Tapi, katanya, “dalam model sebelumnya dari 737, menarik kembali pada bagian kontrol, Boeing mengatakan akan menghentikan runaway stabilizer.”

Informasi yang diberikan kepada American Airlines dari Boeing sejak kecelakaan itu, Kapten Tajer mengatakan, “secara khusus mengatakan bahwa menarik kembali pada kolom kontrol di Max tidak akan menghentikan runaway jika M.C.A.S. dipicu. Itu adalah perbedaan penting untuk diketahui. ”

Boeing mengatakan dalam pernyataannya pada hari Selasa bahwa prosedur yang ada mencakup model terbaru 737.

Buletin dari Boeing dan Administrasi Penerbangan Federal Amerika Serikat sejak kecelakaan menunjukkan bahwa pilot dapat mengatasi M.C.A.S. yang salah diaktivasi. dengan serangkaian langkah. Pertama, mereka harus mengaktifkan saklar di luar bagian kontrol di depan pilot dan co-pilot. Sakelar tersebut untuk mengontrol lis – sudut stabilisator pada ekor pesawat secara elektrik. Pilot Penerbangan 610 tampaknya telah melakukan itu berulang kali untuk membawa hidung ke atas, tetapi M.C.A.S. diaktifkan kembali setiap kali, seperti yang dirancang untuk dilakukan, memaksa hidung kembali ke bawah, dan pilot harus mengulangi proses itu lagi dan lagi.

Stabilizer adalah yang lebih besar dari dua permukaan pada sayap ekor, dan biasanya dikontrol oleh motor listrik. Di belakang stabilizer adalah lift, diaktifkan oleh kolom kontrol di depan pilot dan co-pilot. Keduanya bisa menggerakkan hidung ke atas dan ke bawah.

Dari sana, pilot harus menekan dua saklar listrik untuk mematikan M.C.A.S. dan putar gerakan stabilizer ke roda yang dikendalikan secara manual di pergelangan kaki pilot dan roda co-pilot yang terhubung ke kabel yang akan menggerakkan stabilizer. Tidak jelas apakah pilot Penerbangan 610 mencoba prosedur itu.

Perjuangan sia-sia oleh para pilot untuk mendapatkan kembali kontrol dapat dilihat dalam garis-garis bergerigi berwarna-warni dalam grafik yang digunakan dalam laporan awal kepada Parlemen Indonesia, mendokumentasikan gerakan jungkat-jungkit hidung ketika sistem mendorongnya ke bawah setidaknya dua lusin kali sebelum pesawat itu berakibat fatal. menukik.

Sejak saat Penerbangan 610 berangkat tepat setelah fajar dari bandara di Jakarta, ibukota Indonesia, jet Max 8 merekam data yang salah dari salah satu dari dua sensor sudut serangan di hidung pesawat yang merekam pitch di yang pesawat naik atau turun.

Sensor angle-of-attack sangat penting dalam menentukan apakah sebuah pesawat mengalami stalling.

Tidak jelas apakah data palsu, yang berada di sisi pilot pesawat, disebabkan masalah dengan sensor itu sendiri atau dengan komputer yang memproses informasi sensor. Namun beberapa jam sebelum pesawat terbang pada penerbangan terakhirnya, pesawat itu juga mencatat masalah dengan sudut sensor attack saat ia melakukan perjalanan dari pulau resor Bali ke Jakarta.

 

2018-12-06T13:28:13+07:00

About the Author:

Seorang pengusaha muda, menyukai kopi dan hewan lucu.